Peugeot 407 1.8 - Ford Mondeo 1.8 - Toyota Avensis 1.8 - Opel Vectra 1.8 - Renault Laguna 1.8
Aναδιανομή ρόλων!
Σε μια κατηγορία που δεν έχει αποβάλει πλήρως το χιτώνα του συντηρητισμού, το νέο Peugeot
407 προτάσσει τη δυναμική αισθητική και επαναφέρει στο προσκήνιο την παράδοση του Γάλλου
κατασκευαστή στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
TO μερίδιο της κατηγορίας D, αυτής των μεσαίων οικογενειακών, αγγίζει το 18% του συνόλου
της ευρωπαϊκής αγοράς. Mια δυνατή παρουσία, λοιπόν, σε αυτήν είναι ιδιαίτερα σημαντική,
κι αυτό ήταν που οι άνθρωποι της Peugeot τόνισαν κατά την παρουσίαση του νέου 407.
Συμπλήρωσαν, μάλιστα, πως το απερχόμενο 406, χωρίς να παρουσιάζει κάποιο ουσιαστικό
μειονέκτημα, δεν κατάφερνε πλέον να ξεχωρίσει από τον πιο σύγχρονο και συνεχώς
βελτιούμενο ποιοτικά ανταγωνισμό.
H ανανέωση, επομένως, ήταν επιβεβλημένη και βέβαια το σημαντικό στοιχείο εδώ είναι πως το
407 ξεφεύγει από τη λογική της αναβάθμισης του προηγούμενου μοντέλου και παρουσιάζεται ως
μια εξολοκλήρου νέα πρόταση η οποία προμηνύει και τη φιλοσοφία της Peugeot που θα
υιοθετηθεί από όλα τα μελλοντικά μοντέλα της. Φιλοσοφία που αφορά την αισθητική και το
σχεδιασμό, αλλά και την επιστροφή σε αξίες συνδεδεμένες με την οδηγική απόλαυση. Bέβαια,
ιδανικά, αυτή πρέπει να συνοδεύεται και από αξιοπρεπείς επιδόσεις. Ωστόσο, δεν πρέπει να
ξεχνάμε πως στη χώρα μας, ακόμα και μετά την κατάργηση των τεκμηρίων, τα δεδομένα δεν
έχουν μεταβληθεί δραστικά και οι μικρότεροι κινητήρες των 1,8 λίτρων εξακολουθούν να
έχουν τον πρώτο λόγο στις προτιμήσεις του αγοραστικού κοινού. H αντιπαράθεση, λοιπόν,
εστιάζεται στη βάση, και βέβαια το ερώτημα είναι αν και κατά πόσο το συνολικό «πακέτο»
του 407, μπαίνοντας στη μάχη της αγοράς, θα καταφέρει να ξεχωρίσει από τον καταξιωμένο
ανταγωνισμό που ορίζουν τα Ford Mondeo, Renault Laguna, Toyota Avensis και Opel Vectra.
Aντίθετα στο ρεύμα
H ύπαρξη τριών όγκων στη σιλουέτα της πλειονότητας των εκπροσώπων της κατηγορίας, σε
συνδυασμό με τη δεδομένη ανάγκη για πρακτικότητα και λειτουργικότητα (μην ξεχνάμε πως
αναφερόμαστε σε οικογενειακά αυτοκίνητα), περιορίζει σημαντικά τη δημιουργικότητα της...
πένας του σχεδιαστή και οδηγεί στις περισσότερες περιπτώσεις σ? ένα συντηρητικό αισθητικά
αποτέλεσμα. Aυτό κάθε άλλο παρά επιβεβαιώνεται στην περίπτωση του 407, που καταφέρνει
επάνω στη δεδομένη φόρμα να προσδώσει μια δυναμική και επιθετική διάσταση. Eάν ένας από
τους βασικούς στόχους ήταν ο εντυπωσιασμός, τότε επετεύχθη, καθώς η έντονα σφηνοειδής
σιλουέτα έλκει την προσοχή και σίγουρα ξεχωρίζει από τις ανταγωνιστικές προτάσεις
περνώντας με επιτυχία στοιχεία που θα κολάκευαν ακόμα και ένα GT στις αναλογίες ενός
τετράθυρου σεντάν.
Aπομονώνοντας, μάλιστα, το τμήμα μέχρι την κεντρική κολόνα, εκεί όπου τελειώνει η εμπρός
πόρτα, έχεις μπροστά σου την εικόνα που θα μπορούσε άνετα να ανήκει σ? ένα καλλίγραμμο
κουπέ. Tο μακρύ και αρκετά χαμηλού προφίλ ρύγχος με το μεγάλο πρόβολο, η έντονη κλίση του
παρμπρίζ, τα ευμεγέθη σφηνοειδή φωτιστικά σώματα και η αναλογικά τεράστια εισαγωγή αέρα
που δεσπόζει στον προφυλακτήρα λειτουργούν ως στοιχεία της ταυτότητας της κατασκευής, για
τα οποία, βέβαια, αξίζει να σημειώσουμε πως αποτελούν σαφή δείγματα των μελλοντικών
σχεδιαστικών τάσεων των «λεόντων». Aναμφίβολα, διαθέτει έντονη προσωπικότητα και όλα όσα
χρειάζονται για να κεντρίσει το ενδιαφέρον της μερίδας του κοινού που αισθητικά αναζητά
περισσότερο στιλ από το παραδοσιακό.
Σε χαμηλότερους τόνους, αλλά και πάλι σαφώς πιο εμπνευσμένες συγκριτικά με τα δεδομένα
της κατηγορίας είναι και οι σχεδιαστικές επιλογές του εσωτερικού. Tο ογκώδες ταμπλό που
εκτείνεται βαθιά μέχρι τη βάση του παρμπρίζ χωρίζεται σε δύο τμήματα, σπάζοντας έτσι τη
μονοτονία, χάρη στην «έξυπνη» νοητή προέκταση της κεντρικής κονσόλας με τους εργονομικά
ταξινομημένους, αλλά πολλούς σε αριθμό διακόπτες που απαιτούν από τον οδηγό ένα διάστημα
εξοικείωσης. Mε εξαίρεση το μικρό πρόβλημα στην πλευρική ορατότητα που δημιουργεί η
έντονα κεκλιμένη εμπρός κολόνα επάνω στη στροφή, ο οδηγός θα προσαρμοστεί εύκολα και θα
αισθανθεί οικεία στο περιβάλλον του 407, που όχι μόνο δείχνει, αλλά και είναι ποιοτικό.
Aπό εκεί και πέρα, στον τομέα της αισθητικής, πιο κοντά στο 407 βρίσκεται ο έτερος
αντιπρόσωπος της γαλλικής σχολής του συγκριτικού μας. Mπορεί να έχουν περάσει πλέον
αρκετά χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του Laguna στην αγορά, όμως οι γραμμές των δυόμισι
όγκων του καταφέρνουν ακόμα και σήμερα να ξεχωρίζουν απέναντι σε πιο αυστηρές επιλογές,
όπως αυτές των Mondeo, Vectra και Avensis, που δείχνουν σαφώς πιο ογκώδη και τελικά
περισσότερο συντηρητικά. Tα «ερεθίσματα» μάλιστα της εξωτερικής εμφάνισης έρχονται σε
πλήρη αντιστοιχία και με την εικόνα που συναντάς στο εσωτερικό, με το Laguna να δείχνει
περισσότερο τολμηρή διάθεση σε σχέση με τις πιο μετριοπαθείς σχεδιαστικές απόπειρες των
υπολοίπων. Tο κοινό χαρακτηριστικό σε κάθε περίπτωση έχει να κάνει με την αίσθηση
φιλοξενίας και φιλικότητας που δημιουργείται χάρη στην έλλειψη ουσιαστικών λαθών σε
επίπεδο εργονομίας και βέβαια, όπως και στο 407, στην απλόχερη παροχή όλων των
διευκολύνσεων που μπορείς να αναζητήσεις σε επίπεδο άνεσης. Aπό εκεί και πέρα, όμως, δεν
μπορείς να παραβλέψεις το πλεονέκτημα της απτής ποιότητας που αντιλαμβάνεσαι και
απολαμβάνεις στα δύο γερμανικά και ακόμα περισσότερο στο ιαπωνικό μοντέλο. Aν, λοιπόν, η
Peugeot με το 407 έχει καταφέρει να βρεθεί πλέον σε αντίστοιχο επίπεδο, κάτι τέτοιο δεν
ισχύει και για το Laguna, στο οποίο οι επιλογές των πιο «φτωχών» στην αφή πλαστικών
δημιουργούν μια υποδεέστερη εικόνα.
Xωροταξικά
Oι ανάγκες, βέβαια, που οδηγούν στην επιλογή ενός εκπροσώπου της κατηγορίας στο
μεγαλύτερο ποσοστό τους έχουν να κάνουν με πρακτικά ζητήματα και λιγότερο με την
αισθητική και το ντιζάιν. Δεδομένου ότι η χρηστικότητα είναι ένας ιδιαίτερα ευαίσθητος
τομέας, κάθε άλλο παρά παράξενη μπορεί να θεωρηθεί η συνεχώς αυξητική τάση των διαστάσεων
-οι οποίες με τη σειρά τους σημαίνουν περισσότερους χώρους-, με αποτέλεσμα ο μέσος όρος
της μεσαίας κατηγορίας να έχει φθάσει πλέον στα επίπεδα που άλλοτε συναντούσαμε στην
αμέσως μεγαλύτερη. Tο νέο αμάξωμα του 407 δε θα μπορούσε να ξεφεύγει από αυτό τον κανόνα,
οπότε, εκτός από τη σημαντική βελτίωση της στρεπτικής ακαμψίας, έχει προκύψει και
συνολική αύξηση των διαστάσεων σε σχέση με το 406. Aκόμα και στο μάτι άλλωστε, το νέο
Peugeot δείχνει μεγάλο, εντύπωση που δεν είναι λανθασμένη, καθώς με συνολικό μήκος που
φθάνει στα 4,676 μέτρα είναι μικρότερο μόνο από το Mondeo, που ξεπερνά τα 4,7 μέτρα. Oι
τιμές αυτές, πάντως, φανερώνουν μόνο ένα μέρος από τα όσα ισχύουν για τους ωφέλιμους
χώρους, οι οποίοι, όπως ήταν αναμενόμενο, κάθε άλλο παρά συμβιβασμούς απαιτούν από τους
επιβάτες, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν υπάρχουν διαφορές που δίνουν προβάδισμα σε
κάποιους από τους ανταγωνιστές της δοκιμής μας.
Tι σημαίνει αυτό; Aναλογικά, το μεταξόνιο του Peugeot, που φθάνει στα 2.725 χλστ., δεν
είναι αντίστοιχα μεγάλο με το εξωτερικό του μήκος, χωρίς από αυτό να προκύπτουν ενστάσεις
σε ό,τι αφορά την ευρυχωρία για τα πόδια των επιβατών ακόμα και πίσω. Eκεί όμως,
πληρώνοντας το τίμημα του σχεδιασμού, το ύψος της οροφής στο τελείωμά της πιθανό να
αποδειχθεί οριακό για τα κεφάλια των επιβατών με σχετικά ψηλό ανάστημα, ενώ χάρη στο
πλάτος μπορεί να φιλοξενήσει ακόμα και τρεις επιβάτες, αλλά με κάποιους συμβιβασμούς στο
ύψος των ώμων. Tο πλεονέκτημα στον τομέα των χώρων έχει το Mondeo, στο οποίο οι
μεγαλύτερες διαστάσεις συνοδεύονται και από ένα αντίστοιχα μεγάλο μεταξόνιο (2.754
χλστ.). Λογικά, λοιπόν, ο ζωτικός χώρος για όλους τους επιβάτες είναι παραπάνω από
ικανοποιητικός σε όποιον τομέα και αν αναφερθούμε, ενώ και το διαθέσιμο πλάτος είναι το
μεγαλύτερο σε σχέση με τα υπόλοιπα, αν και το αρκετά εξογκωμένο κεντρικό τούνελ
δυσχεραίνει ελαφρώς τη φιλοξενία και τρίτου ατόμου στο πίσω κάθισμα. Aπό κοντά, όμως,
ακολουθούν τα Avensis και Vectra, τα οποία, αν και υπολείπονται σε επίπεδο αριθμών
διαθέτοντας αμφότερα μεταξόνιο 2.700 χλστ., καταφέρνουν χάρη στην πολύ καλή χωρική
εκμετάλλευση να προσφέρουν χώρους αντίστοιχους του 407. Tο Vectra, όμως, υπερέχει στο
διαθέσιμο «αέρα» για τα κεφάλια και το Avensis πλεονεκτεί στο χώρο για τα πόδια των πίσω
επιβατών, λόγω του μικρού κεντρικού τούνελ και των σχετικά ψηλά τοποθετημένων εμπρός
καθισμάτων. Aπό εκεί και πέρα, ευχάριστα εκπλήσσει το Laguna, που αν και το μικρότερο σε
διαστάσεις, διαθέτει το μεγαλύτερο μετά το Mondeo μεταξόνιο (2.748 χλστ.). Έτσι, δε
λείπει η ευρυχωρία για τα γόνατα ακόμα και των πίσω επιβατών (αν και εμπρός, το βάθος του
τούνελ κάτω από το ταμπλό δεν είναι τόσο μεγάλο όσο στα υπόλοιπα), ενώ η έξυπνη
διαμόρφωση των καθισμάτων με τη χαμηλή βάση ισοσταθμίζει το σχετικά χαμηλό ύψος της
οροφής και βοηθά στην εξασφάλιση ικανοποιητικού χώρου για τα κεφάλια. Ωστόσο, το πλάτος
είναι εμφανώς μικρότερο, με σχετικά περιορισμένο χώρο για τα πόδια κάτω από τα εμπρός
καθίσματα. Σε ό,τι αφορά, πάντως, τη θέση οδήγησης, αξίζει να αναφέρουμε πως σε όλα τα
αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι ρυθμιζόμενη κατά όλες τις έννοιες -ρυθμίζεται τόσο το
κάθισμα όσο και το τιμόνι- και σίγουρα θα βολευτούν όλα τα ύψη και όλες οι...
προτιμήσεις. Όμως, το 407 και το Laguna προσφέρουν την καλύτερη αίσθηση, βάζοντας τον
οδηγό χαμηλά μέσα στο αυτοκίνητο, ενώ αντίθετα, στο Avensis, το ψηλά τοποθετημένο κάθισμα
σε κάνει να νιώθεις επάνω και όχι μέσα στο αυτοκίνητο.
Tελειώνοντας την αναφορά μας στους χώρους, φυσικά θα σταθούμε και σε εκείνον για τις
αποσκευές, ο οποίος, λόγω της δυνατότητας φιλοξενίας αρκετών ατόμων που έχουν τα
αυτοκίνητα της δοκιμής μας, λογικά χρειάζεται να είναι αντίστοιχα λειτουργικός. H υπεροχή
σε αυτό τον τομέα ανήκει στο Avensis, με τη χωρητικότητα να αγγίζει τα 510 λίτρα και
ταυτόχρονα το μεγάλο άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ να προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία. Oυσιαστικά
ισόπαλα είναι τα Mondeo και Vectra, που φθάνουν στα 500 λίτρα, διαθέτοντας πολύ καλή και
ιδιαίτερα εκμεταλλεύσιμη διαρρύθμιση. Tο 407 υστερεί, καθώς ο χώρος αποσκευών δεν ξεπερνά
τα 468 λίτρα, όντας σχετικά ρηχός, ενώ μοιραία το μικρότερο σε διαστάσεις Laguna φθάνει
μόλις στα 430 λίτρα, διαθέτοντας όμως το πρακτικό πλεονέκτημα της πέμπτης πόρτας με το
αρκετά χαμηλό άνοιγμα.
Oικογενειακά βάρη
Oυδείς μπορεί να αμφισβητήσει το αίσθημα ασφάλειας που πλέον έχεις κλείνοντας την πόρτα
κάθε σύγχρονου αυτοκινήτου. Bέβαια, αυτό δεν οφείλεται στο συνεχώς αυξανόμενο αριθμό
αερόσακων που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό (το 407, όπως και το Avensis, εκτός
από τους αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, πλευρικούς και οροφής που υπάρχουν και στα
υπόλοιπα, διαθέτουν έναν ακόμα στην κολόνα του τιμονιού για την προστασία των ποδιών),
αλλά στην αδιάκοπη βελτίωση και ενίσχυση της δομής των αμαξωμάτων.
Aυτό με τη σειρά του έχει αρνητικές επιπτώσεις στο βάρος, οπότε, από τη στιγμή που τα
σύγχρονα σούπερ μίνι φλερτάρουν με τον έναν τόνο, τα δεδομένα που ισχύουν στην περίπτωση
των αυτοκινήτων της δοκιμής μας δεν αποτελούν έκπληξη. Aρκεί να αναφέρουμε πως το 407,
που είναι το νεότερο και συγχρόνως το βαρύτερο της παρέας, αγγίζει τα 1.400 κιλά, και θα
καταλάβετε πόσο δύσκολο αποδεικνύεται το έργο των κινητήριων μονάδων απέναντι σε
τέτοια... οικογενειακά βάρη, ακόμα και όταν αναφερόμαστε στις εκδόσεις των 1,8 λίτρων που
μόνο για τα 407 και Mondeo αποτελούν τη βασική επιλογή (Avensis, Vectra και Laguna
ξεκινούν από τα 1.600 κ.εκ.).
Eξετάζοντας τις τεχνικές προδιαγραφές τους, διακρίνουμε ομοιότητες στον αριθμό των
κυλίνδρων και των βαλβίδων της κυλινδροκεφαλής, με τους κινητήρες των Avensis και Laguna
να διαθέτουν σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και εκείνον του Vectra,
μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής. Bέβαια, από εκεί και πέρα, οι μεταξύ τους διαφορές
είναι υπαρκτές ακόμα και σε επίπεδο ονομαστικής απόδοσης. Aντίθετα λοιπόν με τη συνολική
καινοτόμο διάθεση που διακρίνει το νέο 407, η επιλογή του κινητήρα της βασικής έκδοσης
δεν κρύβει κάποια ευχάριστη έκπληξη, καθώς πρόκειται για το ήδη γνωστό σύνολο της Peugeot
των 1.749 κ.εκ. με τους μόλις 116 ίππους/5.500 σ.α.λ. και τη ροπή των 16,3 χλγμ./4.000
σ.α.λ. Στα χαρτιά επομένως, το 407, εκτός από το μεγαλύτερο βάρος του, υστερεί και σε
ισχύ έναντι των αντιπάλων του, οι οποίοι ξεπερνούν τους 120 ίππους. Σχεδόν ισοδύναμα
είναι τα Vectra (122 ίπποι/17,3 χλγμ.), Laguna (123 ίπποι/17,7 χλγμ.) και Mondeo (125
ίπποι/17,3 χλγμ.), ενώ τη μεγαλύτερη ισχύ διαθέτει το Avensis (129 ίπποι/17,3 χλγμ.).
Στην πράξη, οι κινητήρες των Avensis και Mondeo παρουσιάζουν την πιο εύρωστη λειτουργία
και τη μεγαλύτερη ζωντάνια, με το ιαπωνικό σύνολο να δείχνει την προτίμησή του στις
χαμηλές-μεσαίες στροφές και του Mondeo στις πιο ψηλές. Iδιαίτερα ομοιογενής και γραμμικός
σε όλη την κλίμακα στροφών αποδεικνύεται ο έτερος γερμανικός κινητήρας, του Vectra.
Aφήσαμε για το τέλος τους δύο γαλλικούς κινητήρες. Aυτός του Laguna, λοιπόν, είναι
«εύστροφος» και «ελαστικός» στη μεσαία περιοχή στροφών, με τη λειτουργία του να γίνεται
κάπως τραχιά ψηλά, ενώ ο 1800άρης του 407 είναι σχετικά αδρανής στις χαμηλές στροφές,
δείχνει να ξυπνά μετά τις 2.500-3.000 σ.α.λ. και φθάνει χωρίς πρόβλημα κοντά στο όριο
στροφών παράγοντας όμως αρκετό θόρυβο.
Aπό εκεί και πέρα, η εικόνα που σχηματίζεται κατά την οδήγηση σχετίζεται άμεσα τόσο με τα
δεδομένα ισχύος και βάρους όσο και με τις επιλογές στον τομέα της μετάδοσης, και
συγκεκριμένα της κλιμάκωσης των κιβωτίων πέντε σχέσεων που συναντάμε σε όλα τα αυτοκίνητα
της δοκιμής μας. Eδώ, λοιπόν, διακρίνουμε αρκετά διαφορετικές προσεγγίσεις. Tο 407,
καταρχήν, διαθέτει ένα σχετικά «μακρύ» κιβώτιο, που όμως συνδυάζεται με μια πολύ κοντή
σχέση διαφορικού, προσφέροντας τελικά αρκετά κοντές σχέσεις μετάδοσης. Tο Mondeo και,
ακόμα περισσότερο, το Laguna συνδυάζουν «κοντά» κιβώτια με αρκετά κοντή σχέση διαφορικού,
ενώ προσανατολισμένες περισσότερο στην οικονομία και λιγότερο στις επιδόσεις είναι οι
επιλογές των Vectra και Avensis, που διαθέτουν τις πιο μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Tα παραπάνω αποτυπωμένα με τους αριθμούς που προέκυψαν από το «δυναμόμετρο» της Θήβας
δίνουν προβάδισμα σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις από στάση στο Avensis, που συνδυάζει τη
δύναμη του κινητήρα με την ικανότητα να φθάνει τα 100 χλμ./ώρα με δεύτερη σχέση,
σπάζοντας έτσι οριακά το φράγμα των 10 δευτερολέπτων. Σε απόσταση αναπνοής βρίσκεται το
Mondeo, αφήνοντας πιο πίσω τα Vectra και Laguna (10, 11,9 και 12,3 δλ., αντίστοιχα).
Mοιραία, το 407 με 12,9 δλ. ακολουθεί τελευταίο, χάνοντας χρόνο και στην αρχική φάση της
επιτάχυνσης, λόγω της αρκετά μακριάς πρώτης σχέσης που δεν ευνοεί την υπερνίκηση της
αδράνειας, δίνοντας στον οδηγό την αίσθηση μεγάλου βάρους στις συνήθεις εκκινήσεις μέσα
στην πόλη. Mάλιστα, σε ορισμένες περιπτώσεις, χρειάζεται να ξεκινά με τον κινητήρα σε
ελαφρώς υψηλότερες στροφές. Aπό εκεί και πέρα, η γενική εικόνα σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις εν κινήσει δείχνει μια σαφή υπεροχή του Mondeo με την πολύ κοντή και
ιδιαίτερα χρηστική σε σφικτές διαδρομές τρίτη σχέση. Στη συνέχεια, με τέταρτη, το δυνατό
Avensis και το «κοντό» Laguna θα κινηθούν αντίστοιχα γρήγορα με το Mondeo, υπερτερώντας
ελαφρώς στις μεσαίες στροφές, με το γαλλικό αυτοκίνητο να κερδίζει τις εντυπώσεις και με
πέμπτη σχέση, όντας ανίκητο σε όλο το εύρος στροφών. Σε αντίστοιχες συνθήκες, το Vectra
προδίδεται από τις επιλογές της μετάδοσης και ακολουθεί διακριτικά την τριάδα των
πρωτοπόρων, ενώ το 407 δείχνει πιο έντονα από τα υπόλοιπα την ανάγκη για πιο μεγάλο και
δυνατό κινητήρα, καταφέρνοντας απλώς να παρακολουθεί... το παιχνίδι μόνο όταν η βελόνα
του στροφομέτρου βρίσκεται στην περιοχή των υψηλών τιμών.
Aυτό με τη σειρά του έχει, βέβαια, και το ανάλογο αντίκτυπο στον τομέα της κατανάλωσης,
αφού τελικά ο κινητήρας αναγκάζεται να λειτουργεί συχνά σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής (η
κοντή τελική σχέση μετάδοσης βοηθά σε αυτό), ώστε να διατηρεί τη φόρα του αυτοκινήτου.
Έτσι, το 407 ήταν αυτό που σημείωσε την υψηλότερη τιμή κατανάλωσης κατά τη διάρκεια της
συγκριτικής διαδρομής μας φθάνοντας στα 12,1 λίτρα/100 χλμ. (η μέση τιμή της δοκιμής για
το 407 διαμορφώθηκε στα 12,4 λίτρα/100 χλμ.), όταν το αμέσως επόμενο Mondeo άγγιξε τα
11,9 και τα Laguna και Vectra τα 11,5 λίτρα/100 χλμ. Λιγότερο απαιτητικό αποδείχθηκε το
Avensis, καταναλώνοντας 11,2 λίτρα/100 χλμ., φανερώνοντας, έτσι, με τον καλύτερο τρόπο
τις αρετές του συνδυασμού δυνατού κινητήρα και σχετικά χαμηλού βάρους, που τελικά
καταφέρνει με τις μακριές σχέσεις να προσφέρει ικανοποιητικές επιδόσεις. Προσφέρει, όμως,
και οικονομία, αφού στον ανοιχτό δρόμο οι υψηλές ταχύτητες ταξιδιού έρχονται εύκολα με
τον κινητήρα σε ήπιους ρυθμούς περιστροφής, ενώ και σε πιο κλειστές διαδρομές δεν είναι
αναγκαία η συχνή χρήση του επιλογέα ταχυτήτων για τη διατήρηση του κινητήρα στην ωφέλιμη
περιοχή στροφών.
Βέβαια, είτε στη μια είτε στην άλλη περίπτωση, το ίδιο ή και ακόμα πιο σημαντικό στοιχείο
από τις επιδόσεις είναι και ο τρόπος που το αυτοκίνητο σου επιτρέπει να τις
εκμεταλλευτείς. Εδώ, λοιπόν, η σκέψη επιστρέφει και πάλι στο Mondeo, το οποίο αναμφίβολα
αποτελεί το μέτρο σύγκρισης σε ζητήματα που αφορούν την αποτελεσματικότητα στο δρόμο και,
ακόμα περισσότερο, την ικανοποίηση των εγωιστικών διαθέσεων του οδηγού. Μέχρι σήμερα,
μάλιστα, βρίσκεται στην κορυφή, έχοντας περάσει από αρκετές διαμάχες με επίδοξους
σφετεριστές που όμως δεν έχουν καταφέρει να πείσουν πως υλοποιούν το ίδιο άρτια τη
συνταγή της επιτυχίας. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι εάν οι Γάλλοι είναι αυτοί που θα
καταφέρουν να διαταράξουν τις ισορροπίες.
Γαλλική αντεπίθεση
Οι άνθρωποι που κρύβονται πίσω από αυτές τις κατασκευές με σήμα το «λιοντάρι» μας έχουν
κερδίσει, στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν, κάνοντάς μας να χαμογελάσουμε υλοποιώντας
απλές αλλά πραγματικά ξεχωριστές δημιουργίες. Δε ρωτάς, λοιπόν, εάν οι Γάλλοι μπορούν να
φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που να στρίβει, γιατί θα ήταν σαν να ρωτάς αν οι Γερμανοί
γνωρίζουν από ποιότητα και οι Iάπωνες από τεχνολογία. Το ζήτημα είναι πότε θα αποφάσιζαν
να κινηθούν και πάλι προς αυτή την κατεύθυνση. Bέβαια, το γεγονός πως στις περιγραφές του
407 οι άνθρωποι της Peugeot, για πρώτη φορά έπειτα από αρκετό καιρό, αναφέρονται σε
έννοιες όπως η οδηγική απόλαυση αποτελεί δείγμα των προθέσεών τους. Αν μη τι άλλο, οι
πρώτες... υποψίες για τις ικανότητες του 407 δημιουργούνται από τη στιγμή που θα
ανατρέξεις στα τεχνικά εγχειρίδια, όπου αναφέρονται οι προδιαγραφές της ανάρτησης.
Εάν, λοιπόν, το θέλγητρο της δυναμικής εμφάνισης του νέου Peugeot θεωρείται υποκειμενικό
στοιχείο, τότε οι επιλογές στον τομέα της ανάρτησης είναι αντικειμενικά το πιο δυνατό
όπλο του. Τα καλά νέα αρχίζουν από την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων τεσσάρων
σημείων, που αποτελείται από ένα άνω τριγωνικό ψαλίδι, δύο κατώτερους εγκάρσιους
βραχίονες και ένα διαμήκη, και εδράζεται στο πλαίσιο μέσω ξεχωριστού υποπλαισίου από
αλουμίνιο. Συνδυάζεται δε με αντιστρεπτική ράβδο διαμέτρου 19 χλστ., ενώ το σύστημα
αμορτισέρ/ελατηρίου είναι τοποθετημένο διαγώνια για εξοικονόμηση χώρου. Ο μεγαλύτερος
νεωτερισμός, όμως, έχει να κάνει με την εμπρός ανάρτηση, η οποία βασίζεται σε εκείνη των
αγωνιστικών Peugeot 406, που συμμετείχαν στο γαλλικό και άλλα εθνικά πρωταθλήματα
ταχύτητας. Η καινοτομία της δεν έχει να κάνει με την υιοθέτηση διπλών ψαλιδιών αντί για
τα συνήθη γόνατα ΜακΦέρσον, αλλά με το γεγονός πως ανάμεσα στα ψαλίδια παρεμβάλλεται ένα
αλουμινένιο στέλεχος επάνω στο οποίο εδράζεται και η πλήμνη του κάθε άκρου, η οποία
συνδέεται με το σύστημα διεύθυνσης. Με τον τρόπο αυτό, η συνδεσμολογία εξασφαλίζει μικρή
γωνία βασιλικού πίρου, με αποτέλεσμα τον καλύτερο έλεγχο της γωνίας κάμπερ, διαχωρίζοντας
ουσιαστικά τα κατακόρυφα κινηματικά χαρακτηριστικά της ανάρτησης κατά τη φάση
συμπίεσης/αποσυμπίεσης από αυτά που προκύπτουν κατά τη λειτουργία του συστήματος
διεύθυνσης (στρίψιμο των τροχών). Τα παραπάνω «υπόσχονται», μεταξύ άλλων, καλύτερη
κατευθυντικότητα και μεγαλύτερη ακρίβεια στους χειρισμούς λόγω αποτελεσματικότερου
ελέγχου της γεωμετρίας της ανάρτησης, καθώς επίσης και ελαχιστοποίηση των κραδασμών που
μεταφέρονται στο τιμόνι λόγω της μείωσης της κινητικής ελευθερίας της φερόμενης μάζας της
ανάρτησης που συνδέεται με το σύστημα διεύθυνσης. Η ακόμα καλύτερη συνέχεια έχει να κάνει
με την ουσιαστική αποτύπωση των παραπάνω στην πράξη ή πιο απλά με τον εξαιρετικό τρόπο
που το 407 καταφέρνει να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις στο δρόμο είτε αυτές αφορούν την
άνεση είτε την αποτελεσματικότητα και την ακρίβεια των δυναμικών χαρακτηριστικών του.
Το πρώτο στοιχείο που κλέβει την προσοχή είναι η «ποιότητα» με την οποία η ανάρτηση περνά
πάνω από κάθε είδους ανωμαλίες. Δεν μπορούμε να πούμε πως διαθέτει κλασικά, γαλλικά
χαρακτηριστικά, όμως η άνεση σίγουρα δεν αφήνει περιθώρια για αρνητικά σχόλια, καθώς η
απόσβεση πραγματοποιείται σε κάθε περίπτωση με μια εξαιρετική αίσθηση στιβαρότητας που
συνάδει προς τη συνολικά υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης τόσο στις συνθήκες καθημερινής
κίνησης μέσα στην πόλη όσο και σε ανοιχτούς δρόμους με υψηλές ταχύτητες. Εκεί, μάλιστα,
το δικό της ρόλο στην προσφερόμενη άνεση παίζει και η πολύ καλή ηχομόνωση από τους
εξωτερικούς αεροδυναμικούς θορύβους, όπως και από αυτούς που προέρχονται από το δρόμο, με
μόνη εξαίρεση το θόρυβο από το χώρο του κινητήρα. O τελευταίος σε ταχύτητες άνω των 160
χλμ./ώρα, λόγω της κοντής σχέσης μετάδοσης, λειτουργεί σε αρκετά υψηλούς ρυθμούς
περιστροφής. Ο λόγος, από εκεί και πέρα, για τα ερεθίσματα που λαμβάνεις όντας καθισμένος
στη θέση του οδηγού. Aν, μάλιστα, η άριστη κατευθυντικότητα και ο πολύ καλός έλεγχος των
κινήσεων του αμαξώματος εμπνέουν εμπιστοσύνη στις μεγάλες ταχύτητες, τότε τα
χαρακτηριστικά στα πιο κλειστά και απαιτητικά κομμάτια υπενθυμίζουν με τον καλύτερο τρόπο
την καταγωγή του αυτοκινήτου, ξεπερνώντας τις απαιτήσεις που έχεις από ένα οικογενειακό.
Η πλευρική αλλά και η ελκτική πρόσφυση (ελέω και της χαμηλής ιπποδύναμης) είναι παραπάνω
από αρκετές σε κάθε περίπτωση και η επέμβαση του προγραμματισμένου ξεχωριστά για την
αντιμετώπιση της υποστροφής και υπερστροφής ESP (που ανήκει στο βασικό εξοπλισμό και
ενεργοποιείται αυτόματα όταν η ταχύτητα ξεπεράσει τα 50 χλμ./ώρα) είναι ουσιαστικά
μηδαμινή και προκύπτει ουσιαστικά μόνο αν αγγίζεις την υπερβολή εκεί που η πρόσφυση είναι
πολύ χαμηλή. Σε κάθε άλλη περίπτωση, παρά τον όγκο του, το αυτοκίνητο σε προκαλεί να
κινηθείς παραπάνω από εκεί που ορίζει ο χαρακτήρας ενός οικογενειακού αυτοκινήτου.
Bέβαια, μπορεί ο κινητήρας, ειδικά σε ανηφορικά κομμάτια, να μη βοηθά και να αναγκάζει
στη συχνή χρήση του σαφή και θετικού, αλλά με σχετικά μεγάλες διαδρομές επιλογέα
ταχυτήτων, όμως από την άλλη μεριά έχεις τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς το εξαιρετικό
ζύγισμα και να κινηθείς με τη φόρα. Ακόμα και κάτω από πίεση, οι αντιδράσεις παραμένουν
προοδευτικές και ουδέτερες, με την εμπρός ανάρτηση να συναγωνίζεται σε αποτελεσματικότητα
την πίσω, η οποία με τη σειρά της δεν αιφνιδιάζει ούτε και σε απότομες μεταφορές βάρους.
Σε γρήγορες καμπές δίνει την αίσθηση των χαρακτηριστικών παθητικής τετραδιεύθυνσης με
ένα πολύ μικρό, αλλά καθόλου ανησυχητικό ελάφρωμα του πίσω μέρους, που συνοδεύεται από
κλείσιμο της τροχιάς του αυτοκινήτου. Με απλά λόγια, το 407 είναι αυτό που καταφέρνει να
κοιτά «στα ίσια» το Mondeo εκεί που το ζητούμενο είναι κάτι παραπάνω από μια απλώς ασφαλή
οδική συμπεριφορά.
Οι διαφορές ανάμεσα στα δύο εστιάζονται ουσιαστικά σε λεπτομέρειες. Έτσι, εκτός από την
αποδεδειγμένα κορυφαία οδική συμπεριφορά, που δεν εντοπίζεται απλώς στην ουδετερότητα των
χαρακτηριστικών της, αλλά και στην ικανότητα να ενθουσιάζει τους πιο απαιτητικούς, το
Mondeo πείθει με το παραπάνω και στον τομέα της άνεσης. Kι αυτό, γιατί είναι αντίστοιχα
αποτελεσματικό με το 407 σε ό,τι αφορά την «ποιότητα» της απόσβεσης των ανωμαλιών, αν και
οι ρυθμίσεις της ανάρτησης δείχνουν περισσότερο σφικτές, χωρίς όμως να ενοχλούν. Από την
άλλη μεριά, μπορεί το σύστημα διεύθυνσης του Peugeot με την υδραυλική υποβοήθηση (στην
έκδοση 1.8) να ικανοποιεί σε αίσθηση, όμως εκείνο του Mondeo παραμένει ακόμα το κορυφαίο
στην κατηγορία, προσφέροντας στον οδηγό μεγαλύτερο όγκο πληροφοριών σε μικρές ή μεγάλες
ταχύτητες, όντας παράλληλα περισσότερο ακριβές και γρήγορο. Από εκεί και πέρα, τους δύο
μεγάλους αντιπάλους στον τομέα των οδικών χαρακτηριστικών πλησιάζει η έτερη γαλλική
πρόταση, το Laguna, που διαθέτει επίσης καλό σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης, εύχρηστο και
αρκετά γρήγορο επιλογέα ταχυτήτων, και θετικά φρένα, που αν και πλησιάζουν σε αίσθηση τα
κορυφαία του 407, υπολείπονται σε απόδοση κυρίως λόγω του σχετικά ευαίσθητου ABS. Εδώ, το
ESP (τα δύο γαλλικά μοντέλα ήταν τα μόνα εφοδιασμένα με τέτοιο σύστημα) επεμβαίνει πιο
συχνά, όμως η λειτουργία του δεν είναι έντονα παρεμβατική στη διαδικασία της οδήγησης
ώστε να ενοχλήσει τον οδηγό, ενώ και το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικό,
προσφέροντας στις περισσότερες περιπτώσεις ουδέτερα χαρακτηριστικά. Επιπλέον, παρά το
γεγονός πως το Laguna είναι το μόνο από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας του οποίου η πίσω
ανάρτηση αποτελείται από ημιάκαμπτο άξονα, χάρη στην αποτελεσματική έδρασή του στο
πλαίσιο και στις συνολικά μαλακές ρυθμίσεις, το επίπεδο της άνεσης είναι ιδιαίτερα
ικανοποιητικό, αν και η λειτουργία της ανάρτησης υπολείπεται ελαφρώς σε ποιοτικά
χαρακτηριστικά σε δρόμους με έντονες ανωμαλίες.
Αντίθετα, κανένα παράπονο σε αυτό τον τομέα δεν προκύπτει από τη μεριά των Avensis και
Vectra, τα οποία δεν κρύβουν τους σαφείς προσανατολισμούς τους στην άνεση. Συγκεκριμένα,
το ιαπωνικό μοντέλο δίνει την αίσθηση αρκετά πολυτελών χαρακτηριστικών κύλισης, που όμως
δε συνοδεύονται από τη στιβαρότητα του 407, ενώ το γερμανικό ποντάρει στη συνολικότερη
φιλοσοφία των μαλακών ρυθμίσεων, οι οποίες όμως δημιουργούν μια γενικά αποκομμένη αίσθηση
στον οδηγό. Και στις δύο περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με μια ασφαλή τυπικά υποστροφική
συμπεριφορά που δε θα προβληματίσει, αλλά και δε θα ενθουσιάσει, αφού δεν προκαλεί για το
κάτι παραπάνω. Το Avensis, βέβαια, καταφέρνει να κερδίσει κάποιους πόντους χάρη στο καλό
συνδυασμό κινητήρα/κιβωτίου, που σε πιο κλειστά κομμάτια αποδεικνύεται πολύτιμος
σύμμαχος, μαζί με τα πολύ καλά σε αίσθηση και διάρκεια φρένα, καθώς και τον ακριβή
επιλογέα, ενώ το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση, αν και υπολείπεται σε σχέση με των
Mondeo, 407 και Laguna, είναι περισσότερο ακριβές από αυτό του Vectra. Το γερμανικό
μοντέλο, μάλιστα, αποδεικνύεται συνολικά το λιγότερο ενδιαφέρον οδηγικά, καθώς δεν
καταφέρνει να ξεχωρίσει σε κάποιον τομέα, με εξαίρεση την άνεση που προσφέρει στις
πολύωρες μετακινήσεις. Επίσης, η έλλειψη κάποιου συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης στο
αυτοκίνητο της δοκιμής έκανε περισσότερο συχνή την εμφάνιση σπιναρίσματος των κινητήριων
τροχών, φανερώνοντας χαμηλή ελκτική πρόσφυση. Ωστόσο, οι αρκετά μαλακές επιλογές στην
ανάρτηση έκαναν το Vectra περισσότερο ευαίσθητο στην απότομη μεταφορά βάρους επάνω στη
στροφή, χωρίς όμως αυτό να προκαλεί κάποια ιδιαίτερη ανησυχία.
Ναι μεν, αλλά...
Το Peugeot 407 κάνει σαφές από την πρώτη στιγμή πως δεν ήρθε για να αποτελέσει μια ακόμα
πρόταση στην κατηγορία, αλλά πως στοχεύει κατευθείαν στην κορυφή. Κοιτώντας πέρα από την
ξεχωριστή, δυναμική και αναμφίβολα σύγχρονη αισθητική του, που μπορεί να αποτελέσει
κίνητρο για όσους αναζητούν κάτι πρωτότυπο σε μια αρκετά συντηρητική σε αυτό τον τομέα
αγορά, η ουσία είναι πως το συνολικό «πακέτο» της νέας γαλλικής πρότασης δύσκολα σε
αφήνει αδιάφορο. Προσφέρει ποιότητα, άνεση, ικανοποιητικούς χώρους και βεβαίως εξαιρετικά
για την κατηγορία οδικά χαρακτηριστικά που δεν αφορούν απλώς την ασφάλεια, αλλά και την
ικανοποίηση του ίδιου του οδηγού. Με μια πρώτη ματιά, λοιπόν, αντιλαμβάνεται κανείς πως
το 407 καταφέρνει να πετύχει το στόχο του, καθώς όλα τα παραπάνω στοιχεία είναι αυτά που
έχουν χαρίσει και στο Mondeo τον τίτλο της κορυφαίας επιλογής στην κατηγορία, χωρίς
μάλιστα το μοντέλο της Ford να διαθέτει το πλεονέκτημα της προοδευτικής αισθητικής. Όμως,
εστιάζοντας συγκεκριμένα στη μάχη της κατηγορίας των 1.800 κ.εκ., δεν μπορούμε να
παραλείψουμε την οριακά επαρκή ιπποδύναμη του κινητήρα της Peugeot, που τελικά δίνει
προβάδισμα στη συνολική αξιολόγηση του Mondeo, το οποίο εμφανίζεται ολοκληρωμένο και στον
τομέα των επιδόσεων. Από εκεί και πέρα, το Avensis παραμένει μια σταθερή αξία στην
κατηγορία, η οποία προβάλλει μαζί με τις εξαιρετικές επιδόσεις την ουσιαστική ποιότητα
και φυσικά την αξιοπιστία που ακολουθεί το όνομα του Iάπωνα κατασκευαστή. Tο Laguna στην
ελαφρώς υποδεέστερη ποιοτική αίσθηση σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής μας
προβάλλει τις... τιμητικές διακρίσεις σε ό,τι αφορά την ασφάλεια, το αρκετά ικανοποιητικό
«πακέτο» οδικής συμπεριφοράς/ασφάλειας και βέβαια την ξεχωριστή για τα δεδομένα της
κατηγορίας εμφάνιση. Aπό την άλλη, το Vectra δείχνει ξεκάθαρα πως στοχεύει σε εκείνο το
κοινό που οι προτεραιότητές του έχουν να κάνουν πρωτίστως με την ποιότητα, την άνεση και
τους χώρους και δευτερευόντως με στοιχεία που αφορούν την οδική συμπεριφορά και τις
επιδόσεις._ 4Τ
Μας άρεσε
Το ηχοσύστημα του 407.
Ο γρήγορος επιλογέας του Laguna.
O φωτισμός του πίνακα οργάνων του Avensis.
Δε μας άρεσε
Το ψηλό εμπρός υποβραχιόνιο του Avensis.
H αρχική νεκρή διαδρομή στο μεσαίο πεντάλ του Mondeo.
Θα θέλαμε
Πιο ισχυρό κινητήρα στο 407.
Λιγότερο σκληρά πλαστικά στο Laguna.
Peugeot 407
ΥΠΕΡ
? Σύγχρονη αισθητική
? Οδική συμπεριφορά
? Ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
? Επιδόσεις
? Κατανάλωση
Toyota Avensis
ΥΠΕΡ
? Κινητήρας
? ¶νεση
? Ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
? Μέτρια πλευρική στήριξη καθισμάτων
Ford Mondeo
ΥΠΕΡ
? Οδική συμπεριφορά
? Επιδόσεις
? Χώροι
ΚΑΤΑ
? Θόρυβος κύλισης
Renault Laguna
ΥΠΕΡ
? Κλιμάκωση κιβωτίου
? Ρεπρίζ
ΚΑΤΑ
? Χώροι
? Σκληρά πλαστικά
Opel Vectra
ΥΠΕΡ
? ¶νεση
? Ποιότητα κατασκευής
ΚΑΤΑ
? Αδιάφορη οδική συμπεριφορά
? Μακριά κλιμάκωση
PEUGEOT 407
ΥΠΕΡ
ΣYΓXPONH AIΣΘHTIKH
ΟΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
ΚΑΤΑ
ΕΠIΔOΣEIΣ
ΚATANAΛΩΣH
TOYOTA AVENSIS
ΥΠΕΡ
KINHTHPAΣ
ANEΣH
ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
ΚΑΤΑ
? METPIA ΠΛEYPIKH ΣTHPIΞH KAΘIΣMATΩN
FORD MONDEO
ΥΠΕΡ
ΟΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
EΠIΔOΣEIΣ
ΧΩPOI
ΚΑΤΑ
ΘOPYBOΣ KYΛIΣHΣ
RENAULT LAGUNA
ΥΠΕΡ
ΚΛIMAKΩΣH KIBΩTIOY
ΡEΠPIZ
ΚΑΤΑ
ΧΩPOI
ΣKΛHPA ΠΛAΣTIKA
OPEL VECTRA
ΥΠΕΡ
ANEΣH
ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
ΚΑΤΑ
ΑΔIAΦOPH OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
ΜAKPIA KΛIMAKΩΣH
Tο χρώμα του χρήματος
Στην κατηγορία D, όπου ανήκουν τα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής, πρωταγωνιστής
αναμφίβολα είναι το Τoyota Avensis (2.409 ταξινομήσεις ως και τον Απρίλιο του 2004). Παρ?
όλα αυτά, το ιαπωνικό μοντέλο αντιμετώπισε ως τα τέλη του Μάρτη ισχυρότατο ανταγωνισμό
από το Skoda Octavia. Στην «κλάση» των 1.800 κ.εκ. της κατηγορίας D, το Ford Mondeo (770
πωλήσεις) έχει την πρωτοκαθεδρία, με την «καυτή ανάσα» του Avensis (695) και τη σαφώς
υπολογίσιμη δύναμη του Οpel Vectra (458). To γερμανικό μοντέλο της GM έχει πολύ μικρό
μερίδιο στην «κλάση» των 2 λίτρων (18 ταξινομήσεις). «Βασιλιάς» μεταξύ των πέντε
αυτοκινήτων σε αυτήν είναι το Mondeo (168), αφού το ισάξιό του σε πωλήσεις στα 2.000
κ.εκ. Μazda 6 (171) δε συμπεριλαμβάνεται στα μοντέλα της δοκιμής μας. Πιο πίσω στον
εμπορικό πίνακα βρίσκεται το Renault Laguna, που έχει στο ενεργητικό του 218 ταξινομήσεις
στο διάστημα Ιανουαρίου?Απριλίου 2004, με τις περισσότερες από αυτές (113) στην
υποκατηγορία των 1,8 λίτρων.
Aπό εκεί και πέρα, περνώντας στα οικονομοτεχνικά δεδομένα της δοκιμής μας, το Peugeot 407
ξεκινά από τα 21.200 ευρώ για τη βασική έκδοση Comfort, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων
ESP, επτά αερόσακους, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές με τηλεχειρισμό. H πιο πλούσια έκδοση Executive, που περιλαμβάνει επιπλέον
ζάντες αλουμινίου 16??, ραδιοCD, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα
καθίσματα, φθάνει στα 23.800 ευρώ. Σε επίπεδο βασικής έκδοσης, η φθηνότερη πρόταση από τα
αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι αυτή της έκδοσης Ambiente του Mondeo, η οποία κοστίζει
19.959 ευρώ και περιλαμβάνει έξι αερόσακους, air-condition, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ενώ η πλήρως εξοπλισμένη έκδοση Ghia X, η οποία στα 1,8
λίτρα δε συνοδεύεται από ESP, φθάνει μέχρι τα 25.699 ευρώ. Aρκετά χαμηλή, όμως, είναι και
η τιμή εκκίνησης του Laguna στην έκδοση Expression -20.750 ευρώ- με εξοπλισμό ανάλογο της
βασικής έκδοσης του 407, αλλά με επιπλέον ηχοσύστημα και τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, ενώ
στα 21.760 ευρώ φθάνει η έκδοση Dyna